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网约车的7个核心问题

2019-5-4 23:00| 发布者: admin| 查看: 11| 评论: 0

摘要: 一、时空匹配出行是需求与供给的 " 时空匹配 "。举个简朴例子,不考虑价格因素情况下,5 月 1 日早上 9 点北京三里屯打车去八达岭长城景点,就需要在这个时间点刚好有车在三里屯附近。假设全北京就只有 1 辆出租车,而?#19968;?#22312;三环外,那这个需求就无法被满足。为什么我们有车站、公交站?#31354;?#28857;的设置可以将需求与供给都集中到一个点,在固定的时间,需求与供给得到匹配。出租车司机在下班高峰期到写字楼附近接客也是

一、时空匹配

出行是需求与供给的 " 时空匹配 "。

举个简朴例子,不考虑价格因素情况下,5 月 1 日早上 9 点北京三里屯打车去八达岭长城景点,就需要在这个时间点刚好有车在三里屯附近。假设全北京就只有 1 辆出租车,而?#19968;?#22312;三环外,那这个需求就无法被满足。

为什么我们有车站、公交站?#31354;?#28857;的设置可以将需求与供给都集中到一个点,在固定的时间,需求与供给得到匹配。出租车司机在下班高峰期到写字楼附近接客也是同样的道理,主动寻求 " 时空匹配 "。

对于网约车也一样,只有当需求、供给密度高,且两者都发生在同一时间、同一区域,匹配成功的概率更大。相对于公交车、出租车,网约车不同的地方在于,需求、供给并不是肉眼可见,而是通过网约车?#25945;?#23454;现了匹配。

在网约车发展的初期,供给、需求都很小,经常会出现供给与需求的地理位置不匹配,派单距离远,导致用户体验极差。

二、潮汐现象

出行路线出现单一方向流动,早高峰主要是从市郊出发到市中心,而晚高峰则是从市中心出发到市郊。 同时由于 " 时空匹配 " 的特点,经常就出现 " 挤不上公交地铁 "" 打不到车 " 的情况。春运、小长假出现买票难、排长队的情况也是这个原因。

对网约车来说,早晚高峰需求集中,则需要运力结构具有弹性,专职、兼?#20843;?#26426;比例适当,在高峰期时有大?#32771;嬤八?#26426;补充运力。在滴滴、Uber 疯狂?#22266;?#30340;时候,大量的兼?#20843;?#26426;上线为早晚高峰提供了富足的运力。两家的奖励政策也充分鼓励司机在高峰期上线,平峰期下线。其时 Uber 顺风车更是将顺风车运力直接接入其主力产品 " 人民优步 ",在早晚高峰时期,顺风车运力占到了总运力的 15-20%,?#34892;Щ航?#20102;运力紧缺问题。

Uber、滴滴合并以后,同时受到新政的影响,滴滴的运力结构已经逐渐变成以专?#20843;?#26426;为主,运力结构失去弹性,高峰期运力与平峰差异不大,高峰期打车难在所难免。

三、不确定的运力

由于司机与网约车?#25945;?#20043;间无雇佣关系,只能通过一些?#25945;?#35268;则来规范司机的行为。?#25945;?#33719;得的运力供给是不确定的,司机可以理直气?#36710;?#21809; " 老子明天不上班 "。当运力?#26412;?#27969;失时,?#25945;?#21487;以采取的措施也是有限的。

大家关注最多的?#33322;?#26399;间打车难就缘于此,每当?#33322;?#21040;来,打车困难,舆论上一边倒大骂滴滴,实在不是滴滴导致了无车可打,换了哪一家打车?#25945;?#37117;有这个问题。尤其是像北京这样的城市,?#25945;?#19978;的大部分司机都不是北京人,再加上司机过年要回家,无论给多少的奖励也无法阻?#19981;?#23478;的脚步。

公司也是无奈,有钱也给不出去。

尤其当出现暴雨、大雪天气时,朋友圈就会出现打不到车,排队需要等待几个小时的刷屏。极端天气下,司机因为安全问题,普遍会下线停止接单,运力大幅下跌,而需求则是翻倍上涨,造成极端不平衡的供需关系。

当供需关系不平衡时,只有两种解决方案:

动态溢价由 Uber 首次推出,能接受高价的乘客有车用,对司机而言也提供了足够的动力穿越城市,到溢价倍数最高的区域接单。此时的 " 司机 " 是稀缺资源,当?#36824;螅?/p>

纽约大雪时,溢价高达十几倍,让 Uber 成为了众矢之的,说 Uber 太黑心。如果大家能换位思考一下,大雪天气,?#32422;?#37117;不愿意开车出门,为什么还能期待司机来接你?司机不是救世主,只是平凡人,如果不给司机足够的鼓励,谁会干这个吃力不讨好的事儿?

溢价机制是供需关系市场价格的体现,与 Uber 是否黑心没有关系。现在 Uber 已经隐藏了溢价弹窗界面,新的一口价模式纳入了预期时间、行车距离、交通状况、乘客要求?#32422;?#21608;边 Uber 司机数量等因素,在运力紧缺时乘客仍需要支付更高费用才能乘车。

滴?#25991;?#21069;在快车、优享服务中已经取消了动态溢价,用排队和加调度费代替。

滴滴的排队制度原理是在无车时候,根据大数据的预测,预计多少分钟以后会有车来。现在如果晚上 10 点在 CBD 中心打车,经常都是排队上百号。排队功能的本意是给用户一个可靠预期,现在却成为用户吐槽滴滴的一大痛点。

现实上如果预测显?#26223;?#23567;时以内都没车的时候,不如直接告诉用户无车可用,用户也需要接受 " 无车可用 ",采用其他出行方式。网约车?#25945;?#19981;是救世主,随时能变出车来,出行本来就一个难题。

四、高频、价格敏感

" ?#29575;?#20303;行 " 是人的基本需求,出行是高频活动,用户?#32422;?#26684;极其敏?#23567;?/strong>

网约车风靡一时,不仅是因为解决了打车难的问题,也是因为网约车的出现大幅降低了打车出行的价格。滴滴与 Uber 的?#22266;?#22823;战,更是把打车价格一降再降。

在合并前夕,天津打车甚至只需要 1.8 元,真心白菜价,比公交车还便宜,一时之间,天津的公交车空无一人,全城打车。合并以后,滴滴逐渐提升价格,回归到一个较为合理的范围,用户数量?#32422;?#26085;单?#30475;?#24133;下滑。

曾经有?#25945;?#26333;出滴滴杀熟,iOS 用户与 Android 用户价格不一样,新用户与老用户价格不一样,且不说杀熟是否是真,但乘客?#32422;?#26684;的敏感度可见一斑。这就如同每天早晨都在楼下买早餐一样,今天是 10 块,明天价格变成 10.5 元,价格的变动会被明显的感知。

乘客?#32422;?#26684;敏感,希望价格越低越好,司机作为运力提供方,希望价格越高越好。?#25945;?#20316;为撮合交易方,需要制定合理的价格机制,平衡好司机收入 / 乘客本钱?#32422;捌教?#20323;金的关系,?#25105;?#19968;方失衡,就会导致供需不平衡。

合并以后,滴滴开始关注盈利指标,逐渐提高乘客端价格,降低司机端奖励,在部分城市也开始提高抽取佣金的比例,不少司机?#20174;?#20323;金比例已经高达 25%,很多司机已经离开?#25945;?#21478;营生路。

企业想要盈利无可厚非,可是过?#26085;?#21462;司机利益,则会拔苗助长。

五、效率

网约车体验比在沿街打出租车体验好,不仅是因为可以在室内等车,还因为叫车速度快,只需 3-5 分钟车就在门口等待接驾。这比起沿街拦车,在太阳底下站 10 多分钟也打不到车的体验,简直是完胜。要到达 3-5 分钟的等待时间,需要有高密度、覆盖广的运力和?#30475;?#30340;派单?#20302;常?#24555;速的计算出哪一个车、以什么路线能更快的接载乘客。

3-5 分钟的派单距离对司机也是同等重要。司机完成一个订单包含了接单距离与行程距离。其中只?#34892;?#31243;距离才?#21697;眩?#25509;单距离与行程距离比例过高,会导致司机浪费过多时间在接单部分,降低效率。

早期网约车采用直线距离派单?#20302;常?#20027;要以距离最近派单,后来地图技术有了进步,逐渐改为 ETA 派单?#20302;场TA 代表 estimated arriving time,是根据及时地图,考虑了堵车,单行道等因素计算出来的预计到达时间。ETA 派单技术对地?#24049;?#31639;法要求极高,因为现实情况着实是太复杂了。派单?#20302;?/strong>是网约车行业的核心技术,不断优化派单?#20302;常?#25552;升效率是未来网约车能够盈利的一个必须条件。

滴滴的派单?#20302;?#21017;是结合了供需预测,路径规划,服务分,云计算和呆板学习的 " 全局最优 " 派单?#20302;场?#37027;么滴滴复杂的派单?#20302;?#26159;否真的全局最优呢?现实上这种派单策略在运力受到限制的情况下,没有太大作用。因为运力紧缺,车的利用?#22987;?#20046;是到达了峰值,单都接不过来,哪里需要供需预测。

滴滴在 2018 年 7 月推出 " 特价车 ",主要是针对长单打折,一般折扣在 10%-20%。" 特价车 " 订单,司机可以挑单,花钱购买了 Di 享卡的司机,还可以享受 1.2-1.4 倍不等的奖励,滴?#25105;不?#21521;这部分司机倾斜派单。

长单对于司机来说本来就是稀缺资源,在没有冲单奖的时候,司机都期盼?#32422;?#33021;多接长单。可是长单占滴滴单量比例仅为 20%-30%,在此情况下将仅有的好单分配给部分司机,导?#29575;?#19979;的司机只能接短单,派单距离经常超过 2 公里,司机的行程距离还不如接单距离长,司机怨声载道。

滴滴派单?#20302;?#20869;有太多倾斜规则——长单倾斜,服务分倾斜,优享,专车在不同场景也有一定程度的倾斜政策,派单距离经常超过 2 公里也就不足为怪了。

六、拼车

打车行?#30340;?#19981;能做好,运力是关键。

受新政影响,运力紧?#24065;?#32463;成为网约车?#25945;?#26368;大难题。除了优化运力结构,拼车是解决运力紧缺问题的?#34892;?#26041;式。拼车将需求在时间上和空间上做聚合,提高了司机单次接载能力,一个运力变成三到四个运力。

如果大家有在?#33322;?#26399;间去到中国的三、四线城市的打出租车体验,就能切身体会到拼车产生的拼成效应。?#33322;?#26399;间这些城市人口激增,运营的出租车少,这段期间便会自发形成沿路拼车模式,司机沿着城市主?#19978;?#36208;,沿路接载顺路乘客,一个乘客 10 元。而且是司机挑客,因为供不应求,顺路的才能上车。这样一趟下来,几公里的路程,司机就能获取 40 元收入,效率非常高。在这个过程中,乘客打到了车,司机收入翻?#23545;?#21152;,是一个双赢的?#32622;妗?/p>

这个例子告诉我们,做好拼车有两点,第一是需求密集,第二是需要把乘客都集中到主?#19978;?#19978;——主动寻求 " 时空匹配 "!

Uber 在 2018 年初推出的 "Uber Express Pool",也是基于这个原理。选择 express pool 的乘客需要先等待 2-3 分钟,?#20302;?#35745;算出乘客的上车地点,乘客根据地图指示走到上车地点上车,到达目的地附近时,乘客下车,行走几个街区到达目的地。

Express pool 充分利用了乘客?#32422;?#26684;的敏感,通过低价吸引更多乘客使用拼车,提高订单密集度;通过乘客步行到上车 / 下车点,做到需求在空间上的聚合,司机只需要在主路上接上乘客即可,极大的降低绕路时间,也提高了路线重合的比例。Uber express pool 采用 "just in time" 派单?#20302;常?#21363;在接到订单时,等待几秒钟再派单给司机,而 uber 则会在这几秒钟时间里,去看所有产品中接到的需求,在根据需求的路线和司机的位置去匹配重合线路最高的订单。

拼车目前遇到的最大困难就是如何盈利。在理想的情况下,拼车的过程中会产生拼成效应——重?#19979;?#32447;最多,拼成效应越明显。这样乘客支付更低的价格,司机可以多赚钱,?#25945;?#20063;能因此盈利。这需要不断提升愿拼率、拼成率,而愿拼率则与拼车价格与单独乘车价格的折扣密切相关;而提高路线的重合度,则需要派单?#20302;车?#20248;化。运营拼车的目标就是在这三者之间找到一个平衡点。

而现实中,由于早期拼车的接受不高,现实路况的多变,地图准确度不够等多种因素造成拼成效应不足,?#25945;?#22788;于司乘两端都需要?#22266;?#30340;情况,Uber、滴滴在拼车的尝试中还未实现盈利。

七、网约车的盈利能力

Uber 创始人 Travis Kalanick 最?#19981;?#24341;用的一个数据:如果你拥有一辆车,那么这辆车 96% 的时间都是没有被使用的。

TK 曾在 TED Talk 里面讲到:大量的?#37066;?#36710;导致公众要付出高昂的代价。在?#25318;?#27599;年在交通拥堵上浪费 70 亿个小时,间接导致了 160 亿美元的损失,而且有五分之一的碳排放,是在堵车的时候释放到空气中的。而 Uber 通过共享车、拼车、顺风车的运营模式能够让闲置的车利用率提高,减少?#37066;?#36710;的数量,以解决目前出行出现的问题。

网约车的模式让一些原本 96% 的时间都是闲置的车辆成为运力,而拼车、顺风车通过重?#19979;?#32447;让将更多的人塞进更少的车里,都是提高了?#20160;?#30340;使用效率,找到了更好满足 " 门对门出行 " 的方式。而让有限的资源产生最大的效益以尽可能满足人的需求,是经济学最简朴的原理。从这个角度来讲,网约车的模式是可行的。

但从目前 Uber、Lyft 的招股?#24471;?#20070;披露的财政数据来看,网约车的盈利能力让人心存疑虑。以 Uber 为例, 2018 年营收为 112.70 亿美元,总本钱支出 143.03 亿美元,运营亏损为 30.33 亿美元,相比上年同期亏损 40.80 亿美元有所降低。但整体业务的增长速度明显放缓:打车业务 2017 年增速为 95%,2018 年下降至 33%。

营业本钱中占比较高的是:cost of revenue 占收入百分比为 50%,主要是司机奖励、保险、信用卡费用等;sales and marketing 占收入百分比 28%,主要是司机、乘客拉新本钱,市场宣传、乘客促销本钱?#32422;?sale。假设员工本钱加上保险?#26085;?#25910;入百分比为 20%,那么Uber 为了拉新和提升?#25945;?#29992;户活跃度的 " 烧钱本钱 " 则占收入百分比 58%。如果烧钱本钱能降低一半,Uber 就可以到达盈亏平衡。

滴滴最近也在 " 滴滴有问必答 " 里面公布了滴滴网约车 2018 年第四季度?#25945;?#26381;务率即本钱构成,其中司机奖励占收入百分比为 36.8%。

网约车市场 " 烧钱 " 问题主要原因是:

1)价格敏感度高:乘客非常在乎价格是否便宜;而司机则在乎能否赚钱。?#25945;?#31449;在司机和用户的中间,平衡双方?#32422;?#26684;的需求是一个难题。想一想滴滴在合并以后,开始涨价,乘客各?#30452;?#24616;,按理说司机应该高兴了吧,可司机也不高兴,因为司机奖励少了,乘客也少了,相比之下,总收入还不如合并前。

2)高度竞争。打车服务是高度标准化的服务,在有车可用的前提下," 价格 " 是用户决策的最重要因素。乘客、司机的?#39029;?#24230;在价格面前显得无比苍?#20303;?#28404;滴 Uber 烧钱大战时,很多司机都是两个?#25945;?#25509;单,乘客也是谁的折扣多就用谁。

Travis Kalanick 早就想明白了这个道理,不管是 Uber 的技术创新还是运营策略核心都是围绕如?#25991;?#29992;更低价格给乘客提供出行服务,同时还让司机能赚钱。Uber 在扩张市场过程中曾多次降价,引起司机的不满。对此 TK 的回应是?#33322;?#20302;价格,可以带来更多订单,司机每小时订单数会增长,效率会提高,司机也能赚到更多的钱。

除了降价,Uber 投入?#21496;?#22823;的资源发展拼车。拼车除了可以提高运力,更重要的是通过拼车降低价格,吸引更多人到?#25945;ǎ?#26356;多人使用 uber 拼车,产生的拼成效应越好,那么司机也能赚更多钱。这样才可以不花额外的司机奖励和乘客促销,而把乘客、司机都留在?#32422;?#30340;?#25945;?#19978;。

2019 年 3 月 Uber 推出的 Uber pass subscription 服务,也是价格策略的一个新尝试。用户支付一个月卡费用,就可以享受 uberX、uber pool、uber express pool、自行车?#32422;?#30005;动滑板车的服务,所有服务的价格至少降低 15% 以上。

中国网约车行业

2016 年 8 月 1 日,滴滴与 Uber 合并以后,滴滴成为中国网约车绝对的领导者,市场份额高达 90%。多次有传闻说将会调查滴滴与 Uber 的合并是否违反《反垄断法》,但最终都已没有下闻而结束。

在合并前三天,2016 年 7 月 28 日,交通运输部等七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,网约车正式纳入管理范围。中国成为世界上第一个为网约车制定相关管理办法的国家,网约车正式被合法承认,对合并后的滴滴来讲,未来似乎一片光明。

但 2016 年 10 月,北京、上海、深圳等地公布网约车经营服务管理办法征求意见稿时,让滴滴傻?#25628;邸?#39041;布的管理细则中,网约车轴距、排量、车辆准入年限?#32422;?#23545;司机的户籍?#32422;?#36710;牌要求,大幅提高了网约车准入门槛。

如果按照细则要求来计算,滴滴满足条件的运力的比例不到 10%。

Uber 真是选对了合并的时间点,如果是在 10 月之后合并,Uber 合并的估值可能就不是之前的 70 亿美金了。

随后的两年里,全国有 210 个城市出台了网约车管理细则文件,覆盖率到达 62.1%。其中,一线城市仍保持着严苛的网约车准入制,有一些城市则在制定或调整后实施较为宽松的政策,给予网约车发展更多包容。

2018 年 8 月,滴滴在 " 顺风车?#24405;?" 后,已经开始全面开展 " 网约车 " 合规业务,并于 2018 年 12 月宣布组织架构调整:

其?#34892;?#36710;服的成立,致力于建设一站式汽车运营和车主服务?#25945;ǎ?#20840;力为网约车安全、合规需求提供资源保?#24076;?#24182;在原有维保、加油、充电等汽车后市场服务基础上探索汽车新零售。

这意味着滴滴要全面从 " 轻?#20160;?" 往 " 重?#20160;?" 转型了。

这种情况下,利用的不再在是闲置的 96% 的?#37066;?#36710;,而是满足 " 合规 " 要求的 " 网约车 ",而且和出租车一样,受到?#26222;帐?#37327;的限制,运力结构不再具有弹性,高峰期打车难的问题无法得到解决。

之?#20843;?#26426;注册只需要简朴的上传身份证件、车辆相关文件,而现在则需要走线下审核流程。规模和效率与?#37066;?#36710;共享模式相比,大幅度降低。

滴滴在 2017 年日订单量到达了 2,000 万单,而 Uber 在全球 700 多个城市运营,日订单仅为为 1,400 万单,中国市场的规模可见一斑。但在网约车政策的影响下,运力受到限制,滴滴未来业务的想象空间没有了,估值也从 2107 年的 560 亿美金降低到了 500 亿美金。

目前也有多家满足合规要求的网约车?#25945;ǎ?#31070;州专车、曹操专车、首汽约车?#32422;?#19968;汽集团最近推出的享道出行。专车虽?#32531;?#35268;,但其最大的问题在于,规模无法做大。这也是为什么这些专车网约车?#25945;?#25972;体的市场份额加起来也不到 10% 的主要原因。

如上文所讲到的出行市场的特点,这个行?#21040;?#31350;的是规模和效率,不论是网约车?#25945;ㄗ约?#20080;车,还是采用司机带车?#29992;耍?#21496;机可以融资租赁购车模式,能?#25442;?#24471;的运力都是有限的。从乘客的角度看,专车价格较高,能够承受专车的价格的人数的比例也较少,打车的需求就会下降。

在运力、需求都比较低的情况下,匹配的效率就会下降,这种情况下就很难盈利。从神州专车 2018 年的财政报表来看,专车业务收入下降 38%,毛利为 20%,扣除掉营销、管理费用,专车业务扔处于亏损状态。

2017 年 2 月美团打车在南京上线,在南京试点一年后,2018 年 3 月美团打车在上海上线,上线单日后市场份额高达 30%。

美团、滴滴在上海的烧钱大战,一点也不逊色于当年的滴滴优步大战,据传闻,滴滴一天的?#22266;?#23601;高达 3000 万,最高市单均?#22266;?#39640;达 30 元 / 单。

烧钱大战没打多久,美团就已经支撑不起,美团在其招股?#24471;?#20070;里写道:目前在中国南京及上海提供试点网约车服务。通过试点项目,正在评估网约车服务可能为?#25945;?#24102;来的协同价值。

基于目前的市场情况,预期不会进一步拓展此项服务。在滴?#38382;?#22330;份额占主导的情况下,只靠 " 烧钱 " 很难成功。正如上文所述,打车是高度标准化的服务,用?#22266;?#38477;低价格,固然可以获取用户,但不可?#20013;?#26368;近美团似乎想明白了这个道理,发现?#32422;?#30340;长处在于有强流量入口,作为一个网约车聚合?#25945;?#26356;合适。打不过滴滴,和高德拼一拼流量还是有机会的。

目前的出行市场已经进入相对成熟平稳的阶段,没有技术上的创新,就是小打小闹,翻不出什么大浪。出行行业下一个颠覆性时刻应该是 " 无人驾驶 " 真正实现的时刻。

* 文章为作者独立观点,不代表虎嗅网立场

本文由 潘乱 授权 虎嗅网 发表,并经虎嗅网编辑。转载此?#37027;?#20110;文首标明作者姓名,保持文章完整性(包括虎嗅注及其余作者身份信息),并请附上出处(虎嗅网)及本页链接。原文链接:https://www.huxiu.com/article/297459.html

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